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中国车站:大而不当非善也

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发表于 2017-3-29 17:26:31 |显示全部楼层

大中国,大项目


中国太大了,几乎跟整个欧洲一样大。中国的每个城市都面积广阔,人口数量庞大,三百万人口的柏林放到中国只能排到150名以外。中国人的追求也是大,960万平方公里的土地上到处是巨大工程,动辄世界第一,亚洲第一。随便举例总投资5000亿元人民币的“南水北调”工程,世界最大水利工程;耗资9000亿元人民币的“五纵七横”国道主干线,世界最大公路工程;耗资350亿元的上海长兴岛造船基地,打造世界最大造船基地;总投资2200亿元的京沪高速铁路,世界最长的高速铁路;总投资160亿元的杭州湾跨海大桥,世界最长的跨海大桥工程;总投资78.9亿元江苏苏通长江大桥,世界最长斜拉桥工程;总投资1500亿元建造上海临港新城,世界最大填海造地项目工程。现在,有关方面正在研究铺设全球最长的渤海湾海底隧道的可行性,它将连接渤海湾的大连及烟台恋歌港口,其长度将是英吉利海峡隧道的两倍,耗费约2500亿人民币。

国家层面如此,各地方同样力拼“高大上”,且看:亚洲最大的火车站工程,北京南站总投资63亿元;总投资140亿元新建的武汉火车站号称“内陆最大铁路枢纽工程”; 总投资231亿元的昆明新国际机场将成为中国第4大航空枢纽机场;已经拥有两个巨型航站楼的北京首都国际机场将投资250亿元建造T3航站楼,它将成为世界最大单体建筑。近年来新建的天津火车站、天津西站、天津滨海国际机场第二航站楼、深圳机场、广州火车南站,无一不是巨大无比的超级建筑。曾经引以为荣的百层以上的超高层建筑,早已在全国各地雨后春笋般拔地而起,如今早已不再值得炫耀。


豪华闪亮的北京南站候车大厅


两年前,俄罗斯《专家》周刊网站曾经对中国人对“大”的极致追求做了评论:最大的、最高的、最长的……古代,这里兴建了全球最长的城墙,如今,人们依然保留了对规模的偏好,这不足为奇。在中国,造价动辄数亿美元的大型基建工程不胜枚举。全球最长、最高的大桥,最大的机场,最长的天然气管道等。

数千年来,中国人对巨型工程的兴趣从未减弱,而且日益膨胀。今天,作为全球第二大经济体的中国财大气粗,有能力建造任何想要的超级工程。为刺激发展,政府更加慷慨地投资此类工程。2015年底,国家发改委批准了21个超大型基建项目的预算,总额超过8000亿人民币。

作为中国的经济之都,拥有2500万人口的上海云集许多超级工程:机场、火车站、地铁、排水管道、供电系统、自来水管道等。目前,主体高度632米的该市第一高楼即上海中心大厦接近完工,其预算月160亿人民币。在它的东边,亚洲最大的迪斯尼乐园已开张接客。

在天津武清县一个会所,一个标准间客房的面积相当于欧洲酒店客房的四倍!不由得想起2012年默克尔总理访问南京,觉得中方安排的酒店太奢侈,要求换到普通酒店的故事。当然,国人民族自豪感因而得到大大的满足:国外有什么了不起,到中国来看看,吓死你!可不是,电视播放的广告,都是雄浑有力、底气十足的男声:打造国家品牌!


大而不当


的确,从古朴、略显寒酸的欧洲来到中国大陆,仿佛从贫困地区来到大都市,很容易迷失在白天的车水马龙和夜晚的辉煌灯火。

像中国这样幅员辽阔的国家屈指可数,也许这决定了中国人特有的“好大”的思维方式,在人口稀少的古代,天朝的疆域似乎无边无际,再大再长都容得下。这种定式思维根深蒂固。改革开放以后,经济建设高速发展,各级官员及民间好大喜功的虚荣心态膨胀,于是巨型工程在全国遍地开花。结出的果呢,未必是美味。

号称当代世界最大的三峡水利工程在论证阶段被许多专家质疑和反对,结果仍然强行上马。今天对地质环境、大气环境的危害逐渐显现。

国内新建的“现代化”机场、火车站、地铁,无一不是“高大上”,气势宏伟。然而,实用性和人性化则非常不到位。2004年开工,2010年建成的广州火车南站的总建筑面积超过61.5万平方米,总投资130亿元人民币,车站总用钢量达7.9万吨,约为“鸟巢”钢结构的1.7倍,另外工程使用混凝土150万立方米。主体结构共四层,包括地上三层和地下一层:地下一层是地铁的进出站厅,以及能提供1808个停车位的停车场。车站大厅及其宽阔高大,高架候车大厅面积达71722平方米,还预留了面积14694平方米的商业层。车站建筑总高度为50多米,中部的大跨拱形结构高达64米。在相当于7个足球场的候车厅里买票、进站、出站的辛苦可想而知!更有甚者,从北门到南门长途汽车站,要步行超过300米,而长途车站售票和乘车要下到地下二层!拖着行李的客人要换乘,走上如此长的距离,还要排队买票、候车,可能还没上车就累趴下了。


天津火车站地下换乘枢纽,大面积空旷闲置


天津滨海国际机场在国内算不上航班繁忙的枢纽机场,2008年改建后的T1航站楼主体建筑面积11.6万平方米,建筑物最大高度43米,总面积达到25万平米。2014年6月,占地面积达到24.8万平方米的T2航站楼[url=]竣工[/url]。两个航站楼同时运行,每年可满足2500万-5000万次乘客进出港。然而,截止2016年,天津机场的年吞吐客人数只有最低设计人数的一半。而且机场两个航站楼之间的交通,航站楼与地铁、公交车的换乘需要上下楼,走很远距离,极不方便。

2008年改建通车的天津火车站交通枢纽是集铁路、地铁、轻轨、公交、出租车等为一体的大型交通枢纽,占地面积约94万平方米,上下四层。如此巨大的交通枢纽,从乘客的角度看其实非常不方便,不实用。进站、购票、安检、候车、换乘…‥都是长途跋涉,苦不堪言。首都机场、广州白云机场、深圳宝安机场、北京南站、深圳福田火车站…‥几乎中国各地的交通设施都是如此。

京、津、沪、广、深等中国大城市修建了地铁,其现代化程度甚至好过欧洲国家,然而,在实用性和人性化等细节方面,与发达国家的差距相当大。地铁线路的换乘要走很远,在北京东四地铁站5号线和6号线之间换乘要走一站地的距离。在天津站高铁换乘地铁也要步行5百米。在这些巨型车站内,往往有面积巨大的闲置区域,除了闪亮的大理石地面和粗大的圆柱,没有任何用途。想想柏林火车总站、法兰克福、慕尼黑这样的德国大型车站咫尺距离的高效换乘,真是太享福了!


广州南站候车厅,南北门之间的距离达300米



国内交通设施的标识也备受诟病,国内人讽刺说:不知道路的人看了路标也不知道,认识路的人不看路标也认识。特别是机场、火车站这些大型交通设施的交通标识延续性不好,指示不够明确,加上面积过于宽阔,乘客按照标志准确地到达要去的位置非常困难。相比之下,法兰克福机场、香港机场这样的国际大型枢纽机场,功能很实用,标志非常明确,乘客从一进入大厅或者一出登机口,就可以按照路标到达任何位置。

硬件是光鲜的外表,软件是不合理的功能设计,不够人性化的细节。也许国人没有尝试过做“上帝”的滋味,对种种不便无动于衷。中国人多地少,资源有限,“大而不当”粗放式的经济模式不能维持可持续发展。不知道国人有没有意识到这个问题。以色列、瑞士、日本这些面积有限、资源有限的国家,精打细算地过日子,立于最发达国家之林。它们的经验对中国人有没有参考价值呢?


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